Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV baterij

Napisal/-a **slemarko** Ne mar 23, 2025 10:23 am

Ker uporabnik Boštjan_01 oporeka moji trditvi, da je na izhodu baterije Ev-ja prisotna visoka napetost, primerna (enaka) napetosti arhitekture oz. polnilnice (400, 800 in v konkretnem primeru še napovedana 1000V) in se je debata pri konkretni novici "BYD obljublja 1 MW polnilne moči" preveč razvlekla, nadaljujem debato tu. Izmika se odgovoru in ne dokaže svoje trditve, kljub mojim dokazom
https://www.power-sonic.com/blog/400v-vs-800v-charging/ in
https://evkx.net/technology/battery/batterypack/
vztraja, da ne vem o čem govorim in "mešam banane in jabolka".
Dosedanja debata (link in prekopirano besedilo):
https://www.avtomobilizem.com/novice/byd-dviguje-pricakovanjav-en-megavat-polnilne-moci/19-03-2025/?sid=39085a2ad10979f5f1dbf0d18448b179

[*]slemarko2 dni 14 ur nazaj
Zanimivo bi tudi bilo izvedeti, kaj se zgodi, ko takšen 1kV avto (to je že napetost, ki daljnovode že uvršča med srednjenapetostne) po prometni nesreči še zgrmi v reko. Ali na hrbtu negibno priplavajo na površino samo potniki avtomobila ali tudi vse ribe v okolici?

1 | Replika Skrij replike ∧
boštjan_012 dni 13 ur nazaj
Kakšno vezo ima to napetostjo polnjenja? Saj baterije nimajo 1000 voltov.
Zagotovo ne nihče plaval hrbtno, vsaj ne zaradi napetosti. Teoretično bi tvoja ideja funkcionirala samo , če bi avto med polnjenjem, priklopljen na polnilnico z dovolj dolgim kablom, pobegnil v vodo in bi istočasno zatajilo vso varovanje na polnilnici.

0 | Replika
slemarko1 dan 22 ur nazaj
Kako lepo ima to vezo z napetostjo polnjenja, sama baterija (skupek 3,7v celic) je tako povezana, da ima na izhodu baterije pred visokonapetostnimi ločitvenimi varovalkami normiramo napetost, ki ustreza arhitekturi. 400v arhitektura ima na izhodu baterije od 300 do 500V, 800V arhitektura na izhodu baterije od 600 do 900V in tako naprej. Napetosti višajo zaradi tega, da se z nižjim polnilnim tokom vnese enako količino energije, manj je izgub zaradi gretja pri velikem toku, in/ali se pohitri polnjenje. A pogoj je, da so celice v bateriji vezane tako (zaporedno) da lahko pritisneš gor npr 800V brez nekega pretvarjanja v nižjo napetost in večji tok. Poenostavljeno: Če hočeš napolniti 10 celic 3,7V z tokom polnjenja 1A, imaš dve možnosti na vsako posebel pripelješ napajanje 4V in 1A, se pravi rabiš 4V in 10A napajalnik in temu primeren debelejši kabel za 10A, ali, druga možnost, celice povežeš eno za drugo in na prvo in zadnjo pripelješ 40V in 1A toka, rezultat bo isti, a rabiš kabel za samo 1A. Bo pa v tem primeru baterija imela na izhodu 37V, ne 3,7. Nimajo zastonj reševalci in gasilci posebne brošure in uvajanje za reševanje prometnih nesreč z EV-ji, nimajo zastonj EV ji debelo izolirane oranžne visokonapetostne kable in visokonapetostne varovalke, ki v primeru težav ločijo battery-pack od instalacije itd. In, kot sem prej sarkastično dodal ribe, stvari lahko zatajijo, sploh, če je bil prej avto pošteno prerukan v nesreči.Na hitro je tu še en link, ne da se mi drugih iskat: https://www.power-sonic.com/blog/400v-vs-800v-charging/
Toliko o moji teoriji, ki “ne funkcionira” v praksi.

0 | Replika
boštjan_0120 ur 57 minute nazaj
Mešaš jabolka in banane. Lep članek o polnilni arhitekturi, ki pa nima nobene veze z izhodno napetostjo baterije (skupina povezanih celic).
Nihče ne bo plaval hrbtno.

-2 | Replika
slemarko19 ur 20 minute nazaj
https://evkx.net/technology/battery/batterypack/
Ti poiščem še kakšen link? To sem ti poskušal dopovedati v prejšnjem postu. Če se ne razumeš v elektriko in sestavo in polnjenje baterij, ne trdi kar nekaj tja v tri dni. Battery pack ima voltažo arhitekture. To bi, če bi natančno prebral, kar piše v prvem linku, videl tudi sam, ali ti mogoče tudi angleščina ne gre? Zakaj pa ti ne prilepiš kakšnega linka, kjer boš dokazal, da ima ev battery pack naprimer 12 V? Ali sploh razumeš, kaj je vzporedna, zaporedna in kombinirana vezava posameznih celic v battery pack?
Jabolka in banane se lepo zmešajo v sok. 12v in 1000V se pa malo manj lepo meša med sabo.

0 | Replika
boštjan_0113 ur 36 minute nazaj
Če te skrbi hrbtno plavanje, se izogibaj takšnih avtov. Drugega ti ne morem rečt.
Nimam volje do filozofiranja in iskanja člankov. Vsak po svoje.

-2 | Replika
slemarko12 ur 39 minute nazaj
Nimaš volje do filozofiranja? Te je kdo silil, da se vtakneš v moj post, potem napišeš neko trditev, da na bateriji EV-ja ni 1000V, da napetost polnjenja nima nobene veze z napetostjo baterije, da mešam banane in jabolka, sam pa ne podaš nobene oprijemljive trditve koliko naj bi bila po tvoje napetost baterije (12, 24, mogoče celo 48V?). Očitno ti osnove elektrotehnike niso jasne, kregal bi pa se vseeno? In potem, ko mogoče vendarle nekaj prebereš in vidiš, da si v slepi ulici, naenkrat nimaš volje do filozofiranja? Bravo, ne filozofiraj več, dobi si drugo temo in tam sprobaj s svojim neznanjem nekaj dokazati, če ti ne bo šlo, pa napiši, da ne boš več filozofiral.

0 | Replika
boštjan_012 ur 27 minute nazaj
Kdo si ti, da se ti moram nekaj dokazovat. Svoje znanje na področju ekeltronike (tudi fizike in še kaj) sem dokazoval v šoli in to z zelo visokimi ocenami.
Ne čutim potrebe po kreganju, mnenje lahko povem brez tvojega dovoljenja.
Da se ne boš razpihnil pri svojem prsenju. Če imaš takšno potrebo, pa kar izvoli.

Pravkar sem si naredil smuti iz jabolke in dveh banan za zajtrk. Zelo je dober.

0 | Replika
slemarkomalo prej
Nisi rekel, da nimaš volje do filozofiranja? Spet se izmikaš odgovoru? Javno si zatrdil, da na bateriji ni visoke napetosti in da napetost polnilnice (arhitekture) nima nobene veze z napetostjo baterije. S to trditvijo si zavedel vsakega, ki je to prebral. Sedaj dokaži to, da bo vesoljna Slovenija vedela, da na bateriji ni visoke napetosti in kakšna sploh je. Jaz sem ti podal 2 dokaza za mojo trditev.

0 | Replika - Uredi[*]

Če se kdo s tem že aktivno ukvarja oz. ima informacije in znanje, bom z veseljem prisluhnil in, se bom v primeru, da sem trdil napačno, vsem opravičil, na prvem mestu pa Boštjanu_01. Še enkrat: Ali je na npr. 800V arhitekturi na izhodu(priključku EV baterije) cca 800V ali ne (npr 48V)?

Napisal/-a **HitriZajcek** Ne mar 23, 2025 3:05 pm

Ne vem kako so narejene avtomobilske baterije, a če bi recimo obstajal dober razlog, da bi se napetost polnjenja in porabe bistveno razlikovali, bi se dalo tako baterijo tudi interno rekonfigurirati (npr. za polnjenje s čimvišjo napetostjo, ki jo polnilnica zmore, da je tok čim nižji in s tem tudi ohmske izgube ter čim krajši čas polnjenja, medtem ko je za delovanje v avtu najbolj ustrezna ena konfiguracija, ki je odvisna recimo od navitja motorja in njegovega močnostnega sklopa). Ne trdim sicer da so dejansko tako narejene.

Napisal/-a **slemarko** Ne mar 23, 2025 4:30 pm

Saj to je primarni cilj višanja napetosti arhitekture, da ni vmes v avtomobilu nobenega DC/DC konverterja, ki bi naprimer 800V znižal na 100V in s tem polnil baterijo. Pri teh močeh in tokovih, ki so prisotne v EV-jih, je vsakršno konvertiranje nezaželjeno, ker se konverter zelo segreje in je potrebno hlajenje itd - to pa je izguba energije. Baterije so zvezane tako, da lahko direktno pripelješ 800V na baterijo. Že tako se bo sama segrevala zaradi polnjenja, a odpade segrevanje pretvornika, pa tudi polnjenje se pohitri. To tudi dobiš v tistih dveh linkih, ki sem jih podal, točno naprimer pri modelu Audija je toliko V na bateriji, pri Kii drugače. Nima smisla uvajati 1000V arhitekturo z 1MW moči, da boš potem polnil baterijo pri npr 100V, rabiš v avtu 1MW pretvornik, nesmisel. Že itak so EV-ji absolutno pretežki. Kar si pa omenil z rekonfiguracijo baterije, to obstaja, a mislim, da ne zato, ker bi motor rabil nižjo napetost, ampak zato, da lahko polniš 400V arhitekturo na 800V polnilnici in je pri polnjenju baterija interno razdeljena na dve zaporedni veji, da dobi vsaka 400V. Tako se v določeni meri pohitri polnjenje in izkoristi 800V polnilnice.

Napisal/-a **MacTron** Ne mar 23, 2025 4:35 pm

Glede na to kdo ima prav bi raje tukaj v slogu mediacije. Skratka, izbira besed glede na članek je bila precej nazorna iz strani uporabnika slemarko zato je to misel tudi predstavil, ob enem pa je uporabnik boštjan_01 prehitro preletel članek kjer se oba nista ujela že na osnovah, čeprav jih oba dobro poznata volt in watt/h (kapaciteta in polnjenje oba termina) zato se je tudi ta dialog razvil v napačno smer, čeprav so trditve pravilne od obeh je vsak videl svoj del teksta (izvzet je le nadalnji off-topic dialog).

Vsekakor je najbolje, da se razjasni del tega. Namereč, izbira beseda kako napetost lahko vpliva na potnike in ribe je v tem primeru bolje potnikom (čeprav jih voda obkroža) je pomembno dejstvo, da imajo EV sistemi svoje milisekundne zaustavitve pri vseh naštetih in nenaštetih anomalijah, tudi v primeru, da baterjski sklop odtrga in ločeno pristane v vodi. Hkrati je dobro vedeti, da je avto faradejeva kletka, zato je že tukaj določena prednost pred šokom kot zunaj v kolikor bi se že zgodil. Tu je večja verjetnost utopitve kot električnega udara. Sklop baterij ima kup elektronike BMS, OBC, CCU, TMS itd, ki ves čas preverjajo nadzirajo stanje med in po polnjenju celotnega sklopa na enkrat z uravnoteženjem in ne le posamezni del.

Izračun pokaže nekaj kar bi moralo biti že jasno: 800V x 250A = 200.000W I = P / V I = 200.000W (200kW) / 800V = 250A (kaj naredi takšen tok si lahko le predstavljamo) in še tisto vprašanje, če je na izhodu 800V baterije tudi takšna napetost je odgovor DA, približna zaradi teoretičnosti. Enako to velja za mild-hybrid 48V. Torej, če oba stopita korak nazaj bo tudi debata postala zanimiva. Tukaj je kar nekaj iztočnic, ki lahko vplivajo na sam potek.

Napisal/-a **slemarko** Ne mar 23, 2025 4:48 pm

Saj, do te debate o tem, kar sem izpostavil z besedami "zanimivo bi bilo izvedeti" - se pravi, da ne vem - kaj se zgodi, ko 1 kV baterija pristane v vodi in varovala zatajijo, ni prišlo, ker je sogovornik takoj z trditvijo izključil možnost, da ima baterija sploh 1kV na priključku. Od tu naprej bi se debata lahko razvijala, kako daleč v vodi morajo biti postavljene elektrode z 1kV, da pride do smrtonosnega učinka, verjetno je tistih par cm razmaka na priključku baterije premalo itd. V nadaljevanju, kot sem že opozoril, je v plavanju na hrbtu določena mera sarkazma, ni pa za popolnoma ovreči, saj se tudi ribe pobijajo ilegalno z elektriko, nisem tega testiral in ne vem, kakšna napetost mora biti in kje postavljene elektrode.

Napisal/-a **MacTron** Ne mar 23, 2025 5:40 pm

Morda bi v tem primeru raje uporabili takšno besedilo glede na kapaciteto celote. Baterija (ohišje) je ime za celotni sklop modulov (senzorjev itd) znotraj tega. Torej, 72Ah (modul znotraj ohišja) x 800V arhitektura = 57,6kWh. Kapaciteta baterije (celotnega ohišja) z 12 moduli x 57,6kWh = 691kWh. Na tej osnovi lahko naredimo izračun za 1000V arhitekturo: 72Ah (vsak modul) x 1000V = 72kWh. 12 modulov x 72kWh = 864kWh kapacitete celotnega ohišja. V primeru, da 1 modul zataji, vseh 11 ostalih BMS spravi v nadaljnjo funkcijo.

Koliko stran morajo biti elektrode bi bilo lahko odvisno od prevodnika v tem primeru voda z različnimi nazivi (osnove kemije). Navadna voda (naravna) ima večjo prevodnost že zaradi vseh snovi kot destilirana. Po drugi strani slana voda je v tem zmagovalec in prevaja več toka kot sladka. Ravno zaradi takšnih nepredvidljivih/predvidljivih scenarijih so sistemi zasnovani večplastno bolj znano kot redundančno.

Napisal/-a **boštjan_01** Po mar 24, 2025 12:24 am

Očitno ti ne da miru.
Baterijske celice so med sabo fizično povezane. Ampak izredno pomemben podatek, da niso čisto vse skupaj povezane fizično.
Baterija kot celota je razdeljena na več segmentov. V posameznih segmentih so celice povezane fizično. Potem pa te segmente povezujejo tranzistorska močnostna stikala. Ta stikala preklapljajo glede na potrebe vzporedno/zaporedno. Ko se polni, so drugačne potrebe, kot za potrebe elektromotorja. Noben motor v EV ne deluje na 1000V, ne vem zakaj bi potreboval takšno izhodno napetost. Da jo boš z DC usmernikom ponovno znižal/prilagajal? Če imaš znanje o elektroniki kot se hvališ, potem veš da to ni logično in tudi veš zakaj. Kakšne so te izhodne napetosti, ne vem. Ali so 5V ali 48V ali 100V ali 300V, ... ne vem. Vsak proizvajalec ima svoj razvoj, in se tudi napetosti predvidevam razlikujejo.

Pa še glede posiljevanja člankov in dokazovanja.
Lastnike EV en falus briga kako so baterijske celice povezane. Zato tudi ni teh člankov in ti podatki niso tako "javnega" značaja, težje jih je najti.
In me en falus briga kdo mi verjame in kdo ne. Nikomur nisem nič dolžan dokazovat.

Še vedno vztrajam pri prvi trditvi: nihče ne bo plaval hrbtno.

Mogoče bi bilo dobro takšno vprašanje postavit na ev clinic.

Napisal/-a **Firediver** Po mar 24, 2025 10:06 am

Pri tvojem postu je edina bistvena stvar dejstvo, da te boli falus.

Vse ostalo je meglen opis kako domnevno zadeva deluje.

Napisal/-a **boštjan_01** Po mar 24, 2025 3:42 pm

Megleno je lahko nekomu, ki nima znanja na tem področju. Pri meni ni nič meglenega.

Napisal/-a **slemarko** Po mar 24, 2025 5:40 pm

boštjan_01 je napisal/-a:Očitno ti ne da miru.
Baterijske celice so med sabo fizično povezane. Ampak izredno pomemben podatek, da niso čisto vse skupaj povezane fizično.
Baterija kot celota je razdeljena na več segmentov. V posameznih segmentih so celice povezane fizično. Potem pa te segmente povezujejo tranzistorska močnostna stikala. Ta stikala preklapljajo glede na potrebe vzporedno/zaporedno. Ko se polni, so drugačne potrebe, kot za potrebe elektromotorja. Noben motor v EV ne deluje na 1000V, ne vem zakaj bi potreboval takšno izhodno napetost. Da jo boš z DC usmernikom ponovno znižal/prilagajal? Če imaš znanje o elektroniki kot se hvališ, potem veš da to ni logično in tudi veš zakaj. Kakšne so te izhodne napetosti, ne vem. Ali so 5V ali 48V ali 100V ali 300V, ... ne vem. Vsak proizvajalec ima svoj razvoj, in se tudi napetosti predvidevam razlikujejo.

To je zame nov in zanimiv podatek, ga nisem še nikjer zasledil, a ne bom trdil, da ne obstaja. V tem primeru bi baterija res imela različne napetosti, med polnjenjem višjo, med praznjenjem pa nižjo in primerno nadaljnim porabnikom. Se pa polprevodniške povezave bolj segrevajo kot fizične (kovine/prevodniki) in je to dodatna izguba.

Še vedno vztrajam pri prvi trditvi: nihče ne bo plaval hrbtno.

Niti jaz nisem nikjer do sedaj trdil, da bo plaval hrbtno.

Napisal/-a **boštjan_01** Po mar 24, 2025 8:50 pm

Pohvalno, da se je vse skupaj iz članka preneslo v svojo temo. Je bolj pregledno na dolgi rok. Sama tema zna biti kar zanimiva. Lahko izvemo marsikaj novega kar je do sedaj bolj kot ne skrito.

Kaj je kdo napisal o plavanju nima smisla dlakocepit, saj si lahko vsak sam zgoraj prebere.
Zanimivo kako je do tega sploh prišlo. Na tvoj komentar sem samo napisal, da ni potrebnih strahov v vodi. Je že @Mac Tron opisal nekaj varnostnih sistememov, tako mehanskih kot elektronskih. Če en sistem zataji, je potem še drugi in tretji ....
Nato si prilepil dva članka o polnjenju baterij. Ravno to sem ti hotel povedat, da v teh člankih ni podatka kaj/kako se dogaja med vožnjo, samo med polnjenjem. Nič drugega.

Kaj in kako natnačno se dogaja med vožnjo ne vem. Teh podatkov nisem nikjer zasledil, niti jih nisem iskal. Zgornja razlaga je moje razmišljanje glede na znanje, ki ga imam na tem področju. Nekako se mi zdi ta smer najbolj optimalna, z najboljšim izkoristkom.

Sicer pa so takšne podrobnosti nepomembne za voznika. Vedet moraš kje je gas, bremza, volan, kako se napolni ... Recimo ICE so že stoletje na trgu, pa koliko lastnikov ve kakšna je dimezija bata, kakšna je ojnica, koliko bencina špricne v cilinder. Marsikdo sploh ne ve koliko cilindrov ima njegov avto in se čisto normalno vozijo.

Napisal/-a **slemarko** Po mar 24, 2025 10:46 pm

No saj tisti, ki vedo o avtu samo toliko, da ga lahko vozijo, niti ne bodo prebirali in se poglabljali v takšne forume in teme, te debate so bolj namenjene nam ostalim, oz. da ne bom govoril v imenu drugih, mene stvari zanimajo v detajle, včasih je to zato, ker moram rešiti določen problem, drugič pa samo zato, ker me zanima in hočem razumeti, kako deluje. Tak primer je sedaj Ev, ker si ga ne lastim in tudi nimam plana v bodoče. Nasploh mi je primarno zanimanje ICE in mehanika, na mojem voznem parku cca 90% popravil naredim sam, navkljub izobrazbi in delu, ki ga opravljam (elektrotehnika), ki ni v tej smeri. Moram pa reči, da je zelo koristno pri odkrivanju (mehanskih) napak elektrotehnično znanje, ko je npr. treba premeriti solenoide in povezave do avt. menjalnika, brez da karkoli podiraš v menjalniku, dokler to ni zares potrebno. No da se vrnem na temo, prej si izpostavil napetost (obratovalno) motorja ev-ja. Prebiral sem neko debato na tujem forumu, in sicer, da je tudi pri napetosti obratovanja elektromotorja težnja po čimvišji napetosti, da se pri velikih močeh drži tok na neki razumni velikosti zaradi pregrevanja, da pa je glavna omejitev glede višanja napetosti navitje v motorju (lakirana žica), da ne bi prebilo. Če pa povečuješ izolacijo, se pa število žic v preseku navitja manjša in pada učinkovitost oz. izkoristek. Največ se jih je strinjalo, da rinjenje čez 600-800V na motorju prinese preveč problemov. Je pa res, da tema ni ravno najnovejša in se je tudi tu lahko kaj spremenilo.

Napisal/-a **Firediver** To mar 25, 2025 4:35 am

Zelo dobro napisano in utemeljeno.
Še najbolje bi bilo take osnove najprej razčistiti in šele potem preiti na zadeve, ki se trenutno razvijajo.

Napisal/-a **boštjan_01** To mar 25, 2025 7:53 am

Saj ravno to je problem pri visokih napetostih, izolacija. Lažje je naredit motor za nižjo napetost in po porebi več navitij, da se tokovi porazdelijo.
Mild-hibridi delujejo na 48V arhitekturi z 20kW. Ne vidim razloga zakaj ne bi mogel delat 200 ali 300kW motor na 400V.

Napisal/-a **Firediver** To mar 25, 2025 8:53 am

Zelo omejen prostor v elektromotorju je ovira za večje tokove (debelejša žica navitja). Debelejša žica ima tudi več praznega prostora (trikotniki med okroglinami žice) kar spet prinaša izgube.
S tanjšo žico se ne segreva toliko, faktor izpolnjenosti prostora je večji, hja, res je, izolacija je draga, ker mora zdržati napetost, silo in toploto, pa še tanjša ko je, bolje je.

Napisal/-a **boštjan_01** To mar 25, 2025 10:04 am

Prej nisem mogel dokončat komentarja zaradi dela.
Višja napetost pomeni več izolacije. Več izolacije istočasno pomeni oviro za ustvarjanje magnetnega polja. Z tem nisi disegel nič. To so naravne zakonitosti magnetizma, ki jih je nemogoče zaobiti. Kljub razvoju je nerealno v prihodnosti pričakovati višanje napetosti v motorjih.
Tokove je možno zelo preprosto rešiti z več navitji. Če si pogledaš kakšen posnetek izdelave teh motorjev, vidiš da so žice zelo tanke, kot za kakšno fleksarco ali bormašino.
Prostora za vgradnjo motorja na zadnji osi več kot dovolj. Lahko ga narediš z manjšim premerom in raztegneš na skoraj meter dolžine.

Lažje je nrediti elektromotor na 100V z 10 navitji, kot pa eno navitje na 1000V. V smislu izkoristka.

Napisal/-a **Firediver** To mar 25, 2025 10:20 am

Logično vprašanje: Zakaj ne delajo po tvojem predlogu, če je res tako lahko?

Pri mojem postu je prostor mišljen znotraj ohišja elektromotorja (bolj ko je prostor izpopolnjen z navitjem, da tvori magnetno polje bolje je), kjer se pretvorba iz električne v mehansko energijo izvaja in ne koliko je prostora na osi vozila.
In ne, dimenzijsko večji elektromotor ne reši problema. Ker se vse izgube preskalirajo na večje dimenzije, pa več materiala pomeni dražji motor. Ne, izkoristek se ne poveča.

Napisal/-a **boštjan_01** To mar 25, 2025 11:40 am

Z višanjem napetosti imaš 2 velika problema.
1. debelejša izolacija = manj magnetnega polja
2. višja napetost = manj toka = manj magnetnega polja.
Magnetno polje pa je bistvo delovanja elektromotorja. To so osnovne zakonitosti, ki jih ne moreš zaobit ali prelisičit.
Z razvojem se samo išče optimalno točko pri kateri napetosti in tokom je najboljši izkoristek. Vse ostalo je podrejeno temu ravnovesju.

Logično vprašanje: Zakaj ne delajo po tvojem predlogu, če je res tako lahko?

Kolikor gledam posnetke imajo čisto vsi motorji za EV več navitij. Nisem še videl posnetka, da bi imel samo eno navitje.

Napisal/-a **Firediver** To mar 25, 2025 1:31 pm

Boljša izolacija v navitjih ni nikoli debelejša od slabše izolacije. Nikoli!
Boljša izolacija je - ne boš verjel - v boljših dielektričnih, mehanskih in toplotno odpornih lastnostih pri isti ali celo manjši debelini izolacije. Je pa res, da cena eksponentno narašča glede na boljše lastnosti izolacije.

Magnetno polje narašča s številom ovojev v tuljavi (ne v nedogled, ker naletiš na druge ovire), računsko lahko preračunaš kaj bi pomenilo če uporabiš samo nekaj ovojev debelejše žice. Ampak s to debelejšo žico ne dosežeš istega faktorja izpopolnjenosti prostora v elektromotorju in tako imaš večje izgube.

No, osnovne zakonitosti si osvojil, za podrobnosti pa se boš še naučil.

Napisal/-a **boštjan_01** To mar 25, 2025 8:26 pm

Tvoje znanje elketromagnetizma je zelo površno, v določenih primerih celo napačno.

Izolacija je ovira in negativno vpliva na širjenje magnetnega polja. Ali je ta izolacija boljša zaradi materialov ali debeline, sploh ni pomembno.
Več navojev v tuljavi istočasno pomeni več upornosti in z tem manjši tok.

Tok je glavni "krivec" za ustvarjanje magnetnega polja, ne napetost. Ravo zato je boljše imeti več ločenih navitij v istem motorju. Boljše je delat z nižjo napeostjo in več toka, kot pa obratno. Za enako potrebno moč.

Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV baterij

Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV baterij

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Re: Različne arhitekture EV-jev, napetosti polnilnic, EV bat

Kdo je prisoten